No último dia 14, um domingo de tempo espetacular, tive uma parada de motor com meu Aerobravo 700 quando iniciava aproximação do aeroporto do... Veja como é fácil morrer de acidente de avião. Um alerta a todos os pilotos do Aerobravo 700

No último dia 14, um domingo de tempo espetacular, tive uma parada de motor com meu Aerobravo 700 quando iniciava aproximação do aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo. O avião sobrevoava a Zona Leste da cidade a 3700 pés de altitude. Acima de mim, o tráfego de Cumbica. Logo abaixo, os helicópteros.

Para os leigos em aviação, isso significa voar a cerca de 250 ou 300 metros de altura dos prédios, o que dá ao piloto menos de um minuto para resolver qualquer problema a bordo antes que a aeronave se choque contra algum obstáculo urbano.

O incidente, gravíssimo, foi determinado por uma falha prosaica, algo que não está previstos no manual da aeronave nem nos checklists: a inversão da posição do tubo de respiro de combustível que fica incrustado nas tampas dos tanques.

Como se pode ver na foto abaixo, o arranjo, praticamente uma gambiarra em forma de gancho inventada pelo fabricante para pressurizar as linhas de combustível, deve estar numa posição que permita que a extremidade do tubo de alumínio fique voltada para a frente, para o vento relativo. Com a aeronave em voo e a tampa na posição correta, o respiro gera duas atmosferas de pressão dentro do tanque, o que auxilia a descida da gasolina por gravidade até a bomba mecânica situada na parte dianteira do motor Rotax.

 

 

 

 

 

 

 

Agora repare no detalhe na foto seguinte. O tubo do respiro da asa direita está invertido, voltado para trás, para o bordo de fuga da asa. Isso gerou pressão negativa no tanque, fazendo com que, lentamente, o combustível migrasse da asa esquerda (onde havia pressão positiva em voo) para a direita, que “aspirava” a gasolina pela linha que interliga os taques.

 

 

Com a posição invertida em voo, ao longo de uma hora e meia, o combustível contido no tanque direito foi sendo drenado para a asa esquerda. Como o avião não tem fluxômetros confiáveis, só foi possível perceber o problema na chegada a São Paulo.

A dois minutos de distância do Itaquerão, já voando sobre área densamente povoada, liguei a bomba auxiliar e pedi à pessoa que me acompanhava que  fechasse a válvula da asa esquerda temendo uma infiltração de ar. Já praticamente não havia mais vestígio de combustível naquele tanque. Desliguei a bomba elétrica 30 segundos depois e tudo parecia bem. Mas cinco minutos adiante, o motor simplesmente apagou em pleno voo quando acabou a reserva do tanque de glissagem.

Tomei um susto horrível. Gritei para a a minha passageira que abrisse a válvula que ela mesma fechara, o que aconteceu imediatamente. A posição dessa válvula é outra gambiarra. Ela fica atrás da cabeça do piloto e não pode ser vista. Se eu não estivesse acompanhado por alguém que já sabia onde ficava a válvula, provavelmente não haveria tempo de olhar para trás, abri-la e tentar restabelecer o funcionamento do motor.

Liguei a bomba auxiliar, que felizmente cumpriu seu mister e conseguiu restabelecer o fluxo de combustível na linha. A hélice, por pura sorte, ficou molinetando com o vento, e o motor pegou “no tranco” quando a gasolina chegou ao carburador.

Olhei para o altímetro. Havíamos perdido 500 pés, estávamos muito baixo. Dei plena potência e iniciei uma subida dinâmica para ganhar altura e assegurar uma rampa minimamente segura para alcançar a pista em caso de nova falha. Cheguei a tomar uma bronca do controlador que estava de plantão na torre de SBMT por ter invadido o espaço reservado aos helicópteros no centro nevrálgico da Terminal São Paulo.

Felizmente o motor funcionou redondo, e só foi preciso, por cautela, fazer um 180 na cabeceira 12 e encurtar a final. Apesar do meu nervosismo e do vento de través que antecipava a entrada de uma frente fria, o pouso foi seguro. Quado desliguei o motor, precisei ficar recostado no banco alguns minutos até que meus músculos parassem de tremer. Foi uma experiência horrível, grave e que precisava de uma explicação.

Consegui entender o problema e desvendar o que ocorreu quando chamei o abastecimento. Eu sempre costumo abrir os tanques para me certificar de que a tampa com o respiro não sofra uma avaria. A tampa precisa ser girada no sentido anti-horário por um alicate de bico.

Naquele dia, ao decolar para Angra dos Reis de manhã, não acompanhei pessoalmente essa operação. E a falta desse cuidado, que não está previsto no manual e nem recomendado nos checklists, quase determinou um acidente gravíssimo.

O abastecedor provavelmente tentou abrir a tampa girando o tubo de alumínio, que se rompeu na base. A peça é fraca e a fixação de sua posição na tampa, para que fique sempre virada para o bordo de ataque, é notadamente feita de improviso, certamente para baratear o custo de fabricação do Aerobravo 700.

Na foto da esquerda, que está intacta, pode-se perceber que o cano do respiro foi cortado longitudinalmente, sendo as duas metades separadas e depois fixadas por rebites à tampa do tanque. Na foto à direita, a “suporte” de fixação do tubo aparece quebrado.

 

 

 

As fotos acima são praticamente autoexplicativas. Com sua frágil base de fixação quebrada, o respiro, que tem o formato de um gancho, foi girado para trás pelo o vento relativo. Foi isso que fez com que o combustível fosse drenado no tanque esquerdo para o direito e determinou toda a sequência de eventos que por pouco não culmina com um acidente fatal.

Como se vê, morrer de acidente de avião pode ser muito fácil. Basta que o fabricante da aeronave adote o improviso como solução e descuide de avisar suas eventuais futuras vítimas dos pontos vulneráveis de seu projeto.

O Bravo 700 é um ultraleve avançado considerado seguro. Tem características de STOL, Pousa muito curto e decola em apenas 50 metros de pista. É uma das aeronaves mais baratas já produzidas no País (foram montadas quase 200 pela Aerobravo, cuja sede ficava em Belo Horizonte). É um aviãozinho arisco e ao mesmo tempo dócil. Exige do piloto muito mais pé e mão do que os clássicos de entrada da aviação homologada — os Tupis e os Cessnas.

Boa parte dos modelos que foram construídos é empregada no treinamento de novos pilotos. Daí a popularidade dessa pequena aeronave, que já formou milhares de aeronautas nos últimos anos. Mas é preciso reconhecer, para além das mistificações, que a necessidade imperiosa de reduzir custos para prover um avião barato ao mercado foi determinante para a criação de soluções heterodoxas como essa dos respiros.

Se você é proprietário, piloto, instrutor ou dono de escola, incorpore o cheque das tampas e respiros aos seus checklists. Faça com que os novos pilotos estejam alertas e conscientes de que o problema pode ocorrer a qualquer momento — basta que o abastecedor não resista à tentação de girar a rosca da tampa segurando pelo respiro.

Cuide-se. Sua vida está na dependência de uma peça malfeita como essa. Uma mera tampa de tanque, e um respiro inventado num momento de pouca responsabilidade por um construtor premido pela necessidade de economizar ao máximo é tudo o que você precisa para entrar para as funestas estatísticas de acidentes.